La congestión en accesos a puertos es la saturación de las carreteras, libramientos y garitas que conectan con los recintos portuarios, al grado de que los tractocamiones no pueden entrar por contenedores ni salir con ellos a tiempo. Y es en este punto en que el problema deja de ser vial para volverse económico. Si eres freight forwarder o agente de carga, la mercancía de tu cliente queda detenida en ese tramo, y ahí el monitoreo activo de SafeLink Tracking te permite saber qué ocurre con cada unidad mientras la fila no avanza.
¿Por qué se congestionan los accesos a puertos de México?
Los accesos carreteros se congestionan debido a que distintos tipos de cuellos de botella llegan a coincidir en un mismo punto, y rara vez actúan por separado:
- Volumen concentrado en pocas puertas. Manzanillo opera alrededor del 45% de la importación contenerizada del país, según la Asociación de Terminales y Operadores del Puerto de Manzanillo (ASTOM). Además, solo en el primer trimestre de 2026 arribaron ahí 30 portacontenedores de 366 metros de eslora o más. Más cajas por buque significa picos de tractocamiones en las mismas ventanas.
- Revisión aduanal con capacidad limitada. En 2023, transportistas en Veracruz denunciaron que de ocho garitas solo funcionaban tres o cuatro. En Lázaro Cárdenas, los operadores reportaron en 2025 que de siete casetas aduanales normalmente abrían una o dos.
- Citas que se cancelan o se pierden. Tras el paro aduanal de 2025 en Manzanillo, las terminales llegaron a cancelar citas vespertinas sin aviso previo, de modo que las unidades se acumulaban con las del día siguiente.
- Carreteras sin redundancia. Cuando un solo eje concentra todo el flujo, cualquier cierre paraliza los accesos a puertos. La autopista Siglo XXI, que conecta Lázaro Cárdenas con el centro del país, ha registrado desgajes y cierres por lluvias que obligan a desviar la carga pesada por la carretera libre.
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¿Qué pasa con el autotransporte de carga cuando no puede entrar o salir del puerto?
Cuando un tractocamión tiene problemas en los accesos a puertos, el impacto empieza en el autotransporte y termina en el cliente final. La crisis de Manzanillo de 2025, tras el paro aduanal, lo dejó en cifras.
Para el transportista:
- Viajes que no se completan. A finales de junio de 2025, más de 5,000 tractocamiones seguían varados en Manzanillo con esperas de hasta 12 horas, y cerca del 40% de las operaciones diarias de autotransporte estaban afectadas, según la firma logística Dimerco.
- Costos fijos sin ingreso. El salario del operador, el combustible y el financiamiento de la unidad se pagan haya viaje o no. La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) advirtió entonces que algunas empresas transportistas estaban al borde de la quiebra.
- Unidades atrapadas por los vacíos. En el punto más crítico, el 40% de los contenedores vacíos programados no había sido atendido, lo que impedía liberar unidad y chasis para el siguiente servicio.
Para el freight forwarder y el sector:
- Contenedores que ni llegan ni salen. Se reportó que el 45% de los contenedores de importación no había podido entregarse y el 32% de los de exportación no había sido recibido ni embarcado.
- Cargos y costos al alza. Pasados siete días naturales, el almacenaje promediaba 150 dólares por contenedor por día, según Dimerco, y el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior (COMCE) Occidente estimó que los retrasos elevan los costos logísticos hasta en 20%.
- Pérdidas para toda la cadena. El Index Occidente calculó pérdidas superiores a 150 millones de dólares.
¿Qué pueden hacer el freight forwarder y el transportista para reducir el impacto de la congestión?
El freight forwarder y el transportista reducen el impacto cuando tratan la congestión en un acceso a puertos como una variable recurrente y la planean juntos, no por separado. Estas son las acciones que más reducen el daño:
- Cotizar con el tiempo de alta congestión, no con el ideal (freight forwarder). Compromete tus tiempos con el escenario saturado del corredor y comunica el margen a tu cliente desde la cotización.
- Llegar con la documentación completa (ambos). Un pedimento, un complemento Carta Porte o una cita con errores regresa la unidad a la fila; validarlos antes de despachar evita perder la ventana de ingreso.
- Revisar los avisos operativos antes de mover unidades (ambos). Las ASIPONA, las terminales y las navieras publican cierres, obras y cambios de citas.
- Tener puertos alternos evaluados de antemano (freight forwarder). Durante la crisis de 2025, Dimerco señaló a Lázaro Cárdenas como la mejor alternativa a Manzanillo, a Altamira y Veracruz para el oriente del país con mayor tiempo de tránsito, y a Ensenada para el norte.
- Programar retiros y devoluciones en un mismo plan (ambos). Coordinar la recolección del contenedor lleno y la entrega del vacío reduce días de almacenaje y libera unidades antes.
- Acordar protocolos de espera (ambos). Definir dónde puede detenerse la unidad, cuánto tiempo es aceptable y quién autoriza un desvío evita paradas improvisadas en puntos sin vigilancia.
- Compartir visibilidad en tiempo real (ambos). Las alertas por detención prolongada y las geocercas en los accesos portuarios permiten distinguir una unidad que avanza en la fila de una que se detuvo donde no debe.
La congestión en accesos a puertos no se queda en la fila. Se transmite del transportista que pierde viajes al freight forwarder que renegocia tiempos y, finalmente, al cliente que espera su mercancía. Mientras aduanas, citas y carreteras sigan operando cerca de su límite, la diferencia entre un retraso y una crisis estará en qué tan preparados lleguen ambos al siguiente episodio.
En SafeLink Tracking te acompañamos con monitoreo activo para que tengas visibilidad de tus embarques en cualquier momento y puedas actuar ante algún incidente. ¡Contáctanos!
